Blog


Laoreet mauris odio ut nec. Nisl, sed adipiscing dignissim arcu placerat ornare pharetra nec in. Ultrices in nisl potenti vitae tempus. Auctor consectetur luctus eu in amet sagittis. Dis urna, vel hendrerit convallis Senectus feugiat faucibus commodo egestas leo vitae in morbi. Enim arcu dignissim mauris, eu, eget

Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Nec et ipsum ullamcorper venenatis fringilla. Pretium, purus eu nec vulputate vel habitant egestas. Congue ornare at ipsum, viverra. Vitae magna faucibus eros, lectus sociis. Etiam nunc amet id dignissim. Feugiat id tempor vel sit in ornare turpis posuere. Eu quisque integer non rhoncus elementum vel. Quis nec viverra lectus augue nec praesent

Pharetra odio amet pellentesque. Egestas nisi adipiscing sed in lectus. Vitae ultrices malesuada aliquet Faucibus consectetur tempus adipiscing vitae. Nec blandit tincidunt nibh nisi, quam volutpat. In lacus laoreet diam risus. Mauris, risus faucibus sagittis sagittis tincidunt id justo. Diam massa pretium consequat mauris viverra. Sagittis eu libero

<Blockquote name="!Alexender Smith">
  Facing a challenge in life is kind of a turn-on for an easy rider. When life gives you lemons, use them in your designs
</Blockquote>

Consectetur adipiscing elit. Nec et ipsum ullamcorper venenatis fringilla. Pretium, purus eu nec vulputate vel habitant egestas. Congue ornare at ipsum, viverra. Vitae magna faucibus eros, lectus sociis. Etiam nunc amet id dignissim. Feugiat id tempor vel sit in ornare turpis posuere. Eu quisque integer non rhoncus elementum vel. Quis nec viverra lectus augue nec praesent volutpat tortor. Ipsum eget sed tempus luctus nisl. Ut etiam molestie mattis at faucibus mi at pellentesque. Pellentesque morbi nunc, curabitur arcu euismod suscipit. Duis mi sapien, donec non dictum

Laoreet mauris odio ut nec. Nisl, sed adipiscing dignissim arcu placerat ornare pharetra nec in. Ultrices in nisl potenti vitae tempus. Auctor consectetur luctus eu in amet sagittis. Dis urna, vel hendrerit convallis cursus id.

Senectus feugiat faucibus commodo egestas leo vitae in morbi. Enim arcu dignissim mauris, eu, eget pharetra odio amet pellentesque. Egestas nisi adipiscing sed in lectus. Vitae ultrices malesuada aliquet dignissim. Faucibus non tristique eu.


HU: Post 1


## Első Benyomások

Nagyon szeretem a piros színt és megörültem, amikor megláttam, hogy az Astra J, amit le fogok tesztelni, piros. Persze a színnek vajmi kevés szerepe van egy kocsi felhasználhatóságában, praktikusságában és durabilitásában, de hát na… Azért én sem szeretnék libafos színű autóban járni, mégha nem is igazán számít az, hogy a fény hogyan verődik vissza egy felületről. Az alufelnik is tetszettek, végre! Ezt hiányoltam a Tiida-nál. De járjuk körbe a kocsit. Elsőre szembeötlő volt az áramvonalas kialakítás és a karcmentes, szép fényezés, másodszor körbejárva azért már fedeztem fel némi hibát. Bal- és jobb első felni kissé karcos volt, viszont elől kimondottan szép, szemnek kellemes hűtőrácsok kaptak helyet, az Opelnál szép munkát végeztek 2011-ben. Másodszorra körbejárva észrevettem, hogy a jobb hátsó felni is karcos, valószínűleg padkázástól, de semmilyen olyan külsérelmi nyom nincs rajta, ami nem esztétikai, tehát funkcióban nem korlátozott. Hátul spoiler, ami inkább hozzáad, mintsem elvesz az összképből. Egy turbó jelzés is látható volt, ami azt sejteti, hogy nem ..arral dobálózunk itt, kéremszépen.

A csomagtartó könnyedén, akadálymentesen nyitható volt nagy belső csomagtérrel, talán még kicsit nagyobb is volt, mint a Tiida-nál. Egyedül egy-két, szabad szemmel alig látható karcot véltem felfedezni a csomagtartó kinyitásakor a fényezésen, de műtve volt a szemem, így sasokat megszégyenítő a látásom (persze sokszor nézni is kell, nem csak látni, de ez már mellékes).

Tiida-ból kiindulva a tanksapka nyitóját belül kerestem egy pár percig, de nem találtam, így gondoltam, hogy akkor helyben nyitható, viszont nem volt rajta kallantyú, sem pedig kulcsnak hely. Azért nem kell atomfizikusnak lenni, hogy rájöjjek, benyomva nyitható, ami annyiból kellemes, hogyha például a Tiida-nál kiszállva elfelejtjük kinyitni a tanksapkát, akkor vissza kell barangoljunk, hogy kinyissuk. Az Opelnél megspórolunk egy utat ezzel. A tanksapka a jobb oldalon található, de ezt belül, a tankjelzőre rápillantva egy nyíl segítségével szintén megtekinthetjük, ha esetleg elfelejtenénk.

<img src="/images/blog/astra/1.jpg" alt="Photo of red Opel Astra J Turbo" className="mb-0  mx-auto object-center object-cover" />

<div className="flex flex-wrap">
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pr-4">
    <img
      src="/images/blog/astra/2.jpg"
      alt="The car from the front left view"
      className="w-full object-center object-cover "
    />
  </div>
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pl-4">
    <img
      src="/images/blog/astra/3.jpg"
      alt="Opel badge"
      className="w-full object-center object-cover "
    />
  </div>
</div>

## Beltér

Hát akkor a külcsínyről térjünk át a belcsínyre. A sebváltó aprócska, és úgy tudjuk rükvercbe rakni a kocsit, hogy egy apró gombot megnyomunk a sebváltó elülső részén és balra feltoljuk a váltót. Igen, tudom, hogy ez már sokatoknál rutin, de hátha valaki még nem tudja 😊 A műszerfal kimondottan tetszetős és a sebesség, tank és vízhőmérséklet jelző, mélyen be vannak építve a műszerfalba. Elsőre sokkot kaptam a gombmennyiségtől, de nézzük, hogy mi micsoda. A „phone” jel egyből feltüzelt, imádok kütyüzni, továbbá CD lejátszó és rádió jel, mely mellett még egy AUX, Tone, Config, Back és Info gom volt, ami a rádióhoz, multimédiához kapcsolható. Több olyan gomb is volt az autóban, amiről halvány lila fi… akarom mondani fogalmam sem volt, hogy mit jelentenek, és a megnyomásuk után sem tapasztaltam semmilyen változást (lehet közben kilőtt két rakétát, megváltoztatta a színét és láthatatlan lett), de ez valószínűleg nagyban az én hiányosságomnak köszönhető. Majd az új tulajdonosa felfedezi őket (jah, majd dobjon egy üzit, hogy mire használhatók, érdekelne. Köszönöm!). Igazából ebből annyi talán a tanulság, hogy egy autókhoz nem értő személynek valószínűleg a használati utasításhoz kell fordulnia ezen funkciók megismeréséhez.

Az ülések nem a legkényelmesebbek, talán nekem a Tiida-é jobban tetszett, az autó eleje egyáltalán nem látható, így kis megszokás kell ahhoz, hogy érezzük a hosszát (bár ebben segít a tolatóradar, köszi technológia!). A tükör nem igazán tetszik, túl kicsi, viszont az oldalsó visszapillantók kielégítően nagyok. Összességében véve a vezető oldalról a kilátás megfelelő előre, az ülés viszonylagosan kényelmes, a műszerfal letisztult és sportos, de nem vagyok teljes mértékben elájulva.

A vezető oldaltól jobbra lent egy elhúzható tárolórekesz és egy pohártartó is található a reggeli Starbucks-nak, ami ötletes, elfogadnék egyet a sajátomban is (igen, sajna nincsen). De nézzük, mi is van hátul, hátha kincset találok. Hát, van is kincs hátul, elég szűk helyen dugták el, mivel sportos kialakítása miatt nem arra tervezték, hogy egy egész família és a Jóbarátok összes szereplője elférjen hátul, de még egy normál testmagasságú embernek is bajai lehetnek, ha vannak lábai. Az ülések amúgy kényelmesek, nincs velük probléma, remekül tartják a hátat. Elméletem szerint a csomagtér nagysága a hátsó férhetőség rovására ment.

A szivargyújtót le lehet pattintani a vezetői karfából és hátul is, az Opel mérnökei gondoskodtak a hátsó mobiltöltésről (már ha valaki befér hátra). Ne aggódjatok, azért annyira nem vészes a helyzet hátul, csak jól össze kell húzzuk magunkat.

Jó hír is van! A hangszórók nagyon szépen szólnak, rendben van a basszus is!

<img src="/images/blog/astra/4.jpg" alt="The steering wheel" className="mb-0  mx-auto object-center object-cover" />

<div className="flex flex-wrap">
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pr-4">
    <img
      src="/images/blog/astra/5.jpg"
      alt="Instrument cluster"
      className="w-full object-center object-cover "
    />
  </div>
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pl-4">
    <img
      src="/images/blog/astra/6.jpg"
      alt="Multimedia and climate control"
      className="w-full object-center object-cover "
    />
  </div>
</div>

<div className="flex flex-wrap">
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pr-4">
    <img
      src="/images/blog/astra/7.jpg"
      alt="Rear seats"
      className="w-full object-center object-cover mt-0"
    />
  </div>
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pl-4">
    <img
      src="/images/blog/astra/8.jpg"
      alt="Controls on the steering wheel"
      className="w-full object-center object-cover mt-0"
    />
  </div>
</div>

## Első Indítás

Óvatosan kezdtem, és fokozatosan engedtem szabadjára a paci csordát. 1-2-3-asban bugyiledobóan szépen gyorsult, gyönyörű volt a hangja, bőgött a motor és tapadt az útra, mint légy a légypapírra. Annyi, hogy néha kettesben egy picit elaludt („Jah, hogy megnyomtad a gázt, haver…”), de utána rádobta a nyomatékot és repült a kaszni. Egy élmény volt vezetni, még a legkisebb helyen is be tudtam sorolni, mert nagyon jó volt a gyorsulás-fékezés kombója, igazi kis agilis állat (persze a jó értelemben). 100 km/h-ra gyorsan el lehet jutni, 220 felett pedig észre sem veszed, de elhagyod a valóságot. Persze, ha eléred a 220-at. ;) Jó a fékezési dinamikája, jól gyorsul és szépen fekszi az utat. A tükör sem zavart annyira, egész jól ki lehetett látni, de számomra még mindig kicsi. A szervo jól szuperált, a kormány kellemes bőr fedéssel jól volt forgatható, a parkolás kényelmes. Bár kamera nincs benne, a tolatóradar jelez, ha túl közel vagyunk a másik kocsihoz. Tetszett a könyöklő kényelme, amiről akár váltani is lehetett.

Fogyasztása miatt valószínűleg nem városba találták ki, viszont összességében jó kis autóról beszélünk, a negatívumai mellett számos pozitív tulajdonsággal! Azért ha lehet, ne családnak vegyük!

<img src="/images/blog/astra/9.jpg" alt="The trunk" className="mb-0  mx-auto object-center object-cover" />




Opel Astra J Turbo részletes tesztje. Első benyomások, beltér, vezetési élmény és összegzés a Bojtár33 blogján.

Opel Astra J Turbo - Teszt


## Első Benyomás

Megláttam a Fiatot és tudtam, hogy nagy élmény lesz az olasz kocsi tesztje. A csizma alakú ország kocsijai mindig is arról voltak híresek, hogy egy “feelinget”, életérzést adtak használójuknak és olyan érzésem volt, hogy ez itt sem lesz másképp. Kicsi és kompakt, városi kocsiról beszélünk, ami a parkolás királya (vagy királynője). Számomra kicsit olyan, mint a Smart olasz változata. Már el is képzeltem, ahogy hasítok vele valamilyen olasz kisvárosban, faluban olyan szűk utcákon, ahol a tükröt is be kell hajtani, hogy elférjünk egymás mellett a szemben jövővel. A járgány nagyon aranyos, mediterrán jellegűnek tűnt első látásra, nem hazudtolta meg önmagát. Tetszett az oldalára festett sportcsík is, formás hatást kölcsönzött az autónak. Tehát összességében véve az első benyomás: Apró kerekek, áramvonalas test, kis kaszni és olasz életérzés. Nekem eddig nagyon tetszetős, bár még nem ültem bele. Első blikkre kicsit „Herbie Monte Carlo-ba megy” feelingem volt, de tudom, hogy a márka nem egyezik.

Ami kívülről még szembetűnő volt, az, hogy a tanksapka lecsavarható, gyönyörű a fényezése, talán az eddig kipróbáltak közül a legjobban karbantartott kocsi. Egyből beleszerettem, bár megjegyzem, hogy én szeretem a kicsi, kompakt, praktikus járgányokat. A figyelmesebbje lehet, hogy lát a fényezésen karcokat, én egyáltalán nem fedeztem fel semmit, maximum a felnin apró padkanyomokat, de azokat is keresnem kellett, első látásra észre sem lehetett venni.

A csomagtartó apró, de nem is nagycsaládos nyaralásokra találták ki, leginkább jó fogyasztása és apró mérete miatt városi kocsinak a legpraktikusabb.

<div className="flex flex-wrap">
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pr-4">
    <img
      src="/images/blog/fiat500/fiat-1.jpg"
      alt="Rear chrome elements"
      className="w-full object-center object-cover "
    />
  </div>
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pl-4">
    <img
      src="/images/blog/fiat500/fiat-2.jpg"
      alt="Trunk"
      className="w-full object-center object-cover "
    />
  </div>
</div>

## Beltér

Hátra az első ülés lehajtásával tudunk beülni. Normál méretű vezetőnél a lábnak nem sok helyet hagytak hátul, viszont az ülések szuper komfortosak voltak, főleg azok számára, akik a keményebb felületeket kedvelik (mint ahogy én is). Hátradőlve már akadtak problémák, mert kihúzva magam a 181 centimmel bevertem a fejem a járgány tetejében, úgyhogy kicsit össze kellett kuporodjak, de nem számottevő módon. Hát ez van, az áramvonalasságért cserébe néha össze kell húzzuk magunkat. Ketten kényelmesen elférnek hátul (ha a kényelmességen a kocsi szélességét, és nem pedig a lábteret értjük), hárman viszont nem ajánlott próbálkozni, mivel egyrészről nem lenne kényelmes, másrészről még nyomósabb érv, hogy a törvény bünteti, mivel forgalmi szerint is csak 4 személyes. 😊

A kormány baromi jól néz ki, a műszerfal letisztult. Nincs rajta sok kütyü, gomb, minden szépen látható és értelemszerű, nem lett tőle Opel flashback-em (apropó, érdemes elolvasni azt a cikket is, ha még nem tetted). CD rádió van, bár bluetooth-t nem vettem észre. De közben azért észrevettem egy Windows gombot, gondolom ez arra utal, hogy össze lehet kapcsolni őket a telefonnal, és nem arra, hogy úgy fagy le random időközönként, mint a szoftver. Na jó, nekem is Windows-om van, és tulajdonképpen szeretem, olyan se veled, se nélküled kapcsolat a miénk.

A rádió nagyon jól szól, bár kicsit mélyek a hangok, magasabb hangerőn pedig picit torzít, de így is szépen lehet szólaltatni lehúzott ablakkal, kitolt könyökkel piros lámpánál. Bár sok apró hiba van a kocsiban, mégis megcsapott az életérzés, ahogy beszálltam. Ezt nagyon kevés jármű tudja produkálni manapság, úgyhogy ezért jár a piros pont! De nézzük meg vezetés közben!

Azt gondoltam, hogy kényelmetlen lesz a váltó, hogy a műszerfalba van építve, de kellemesen csalódtam, teljesen kézre állt. Annyi, hogy nem lehet karfából váltani (ami amúgy nincs is), hanem enyhén előre kell nyúlni, de ez már csak megszokás kérdése.

<img src="/images/blog/fiat500/fiat-3.jpg" alt="Dashboard" className="mb-0  mx-auto object-center object-cover" />

<div className="flex flex-wrap">
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pr-4">
    <img
      src="/images/blog/fiat500/fiat-4.jpg"
      alt="Instruments"
      className="w-full object-center object-cover "
    />
  </div>
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pl-4">
    <img
      src="/images/blog/fiat500/fiat-8.jpg"
      alt="Center view of the dashboard"
      className="w-full object-center object-cover "
    />
  </div>
</div>


<div className="flex flex-wrap">
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pr-4">
    <img
      src="/images/blog/fiat500/fiat-5.jpg"
      alt="Front seats"
      className="w-full object-center object-cover mt-0"
    />
  </div>
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pl-4">
    <img
      src="/images/blog/fiat500/fiat-7.jpg"
      alt="Rear seats"
      className="w-full object-center object-cover mt-0"
    />
  </div>
</div>

## Teszt

Elsőre kicsit fapadosnak tűnt a vezetés, mintha kicsit pattogtam volna az aszfalton, de gyorsan hozzászoktam. Pár kilométer megtétele után már éreztem, hogy milyen szuper, hogy ennyire kicsi és fordulékony, jól veszi a legélesebb kanyarokat is a szűk utcákon. Ha kicsit jobban lelassultam a kelleténél, kettesben azért már morgott a kis drága, hogy „ejnye, ezt inkább egyesbe kéne visszatenni”, de a helyzet az, hogy pontosan annyit nyújt amennyit ígér. Se többet, se kevesebbet. Városban tökéletes, nem kellenek a pacik, egészen jól megy, bár nem akarjunk nagyon besorolni szűk helyre álló helyzetből, mert oda kellene a kezdeti lendület, ami azért nincs meg, viszont ha már egyszer elkapta, akkor nincs megállás, viszi rendesen.

Lehet erről a masináról sok jót és rosszat is mondani, de egy dolog kétségtelen: egy életérzés és mosolyt csal az ember szájára. Én vinném!

<div className="flex flex-wrap">
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pr-4">
    <img
      src="/images/blog/fiat500/fiat-9.jpg"
      alt="Front view with the doors open"
      className="w-full object-center object-cover "
    />
  </div>
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pl-4">
    <img
      src="/images/blog/fiat500/fiat-10.jpg"
      alt="Rear right view"
      className="w-full object-center object-cover "
    />
  </div>
</div>



Fiat 500 részletes tesztje. Az ikonikus olasz kisautó vezetési élménye, belső tere és praktikussága a Bojtár33 blogján.

Fiat 500 - Teszt


## Első Benyomás

A Fiat. Vagy a lányát. De ma a Fiat-ról fogok egy kis jellemzést adni és hátha lesznek olyan információk, amelyről még a kedves olvasó sem hallott. Eddig… Szóval arról már valószínűleg hallottál kedves olvasó, hogy a FIAT a napfényes Olaszországból származik, a nagy csizmában szökkent szárba az ötlet és a név. A parmezán és a pizza hazájának legnagyobb járműgyáráról beszélünk és a központja Torinóban található, ahol többe között megtalálhatjuk a Juventust (focikedvelőknek biztos nem mondok újat), na meg a torinói leplet.

Jöjjön egy kis nyelvtan. Vajon hányan tudtátok, hogy a Fiat valójában egy tulajdonnévi betűszó (az meg mi?), tehát minden egyes betűje egy szónak a rövidítése. Ebből jön ki a Fabbrica Italiana Automobili Torino (tehát FIAT), melyet 1899-ben alapított Giovanni Agnelli. A fess Giovanni olasz üzletember volt, 1866-1945-ig élte életét. Pinorelolo-ban született és máig ez a temetkező helye az Agnelli családnak. Tagja volt a Fiat-ot megalapító csoportnak és mindössze 400 dollárt fizetett a részesedéséért (egy középkategóriás mobiltelefont tudunk ennyiért venni, de sokszor az autónk alkatrészhibája többe kerül ennél), ami ma milliárdokat ér (óhh, te drága infláció, de hát mondanom sem kell, tapasztaljuk ezt mi is kellőképp). Giovanni egy évvel később a vállalat vezérigazgatója, majd 1920-tól elnöke lett. Az első autójuk pedig 1899-ben a Fiat 4 HP volt. Mai szemmel hihetetlen, hogy összesen 4.2 lóerő mozgatta és 22 mérföld/órás sebességgel vágtatott (ez kb. 35 km/h).

Érdekesség, hogy a második világháború idején az üzemben harckocsik és repülőgépek is készültek. Ez mondjuk nem újdonság, az előzőekben a Nissanról is olvashattunk hasonlót.

<div className="flex flex-wrap items-center">
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pr-4">
    <img
      src="/images/blog/fiatstory/1.jpeg"
      alt="Giovanni Agnielli"
      className="w-full object-center object-cover "
    />
    <p className="text-center">Giovanni Agnielli</p>

  </div>
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pl-4">
    <img
      src="/images/blog/fiatstory/2.jpg"
      alt="Fiat 4 HP"
      className="w-full object-center object-cover "
    />
    <p className="text-center">Fiat 4 HP</p>

  </div>
</div>

Ugrás a storyban, 1957-ben jött ki a Fiat népautója, a Cinquecento (egy kis olasz tudással már ki lehet következtetni, hogy itt az 500-asról van szó), mely1975-ig volt gyártásban.

<img src="/images/blog/fiatstory/3.jpg" alt="Fiat 500 1957" className="md:w-4/5  mx-auto object-center object-cover" />

<p className="text-center">Fiat 500 – 1957-es modell</p>

1966-ban megállapodást kötöttek a Szovjetunióval és Togliattiban felépült a VAZ (manapság AvtoVAZ) üzem. Itt a kötődés annyi, hogy a Fiat 124 licensze alapján Zsigulit készítettek. Később még több szocialista országgal kötöttek megállapodást, így kerültek forgalomba Jugoszláviában a Zastava autók és a Polski Fiatok pedig Lengyelországban.

A Fiat 2014-től a Fiat Chrysler Automobiles olasz-amerikai holdinghoz tartozik és Dízel motorokat is gyártanak más márkáknak (Chevrolet Cruze, Alfa Romeo, Range Rover, Ford Scorpio, Toyota Land Cruiser, Chevrolet Colorado, Maserati). Híres FCA (Fiat Chrysler Automobiles) márkák: Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Jeep, RAM, Lancia, Maserati. Páran úgy gondolhatnák, hogy a Ferrari még a mai napig a Fiat tulajdonában van, de ez már nincs így, mivel 2016-ban kiváltak, most pedig az Exor N.V. befektető cég részeként tartjuk számon.

Nézzünk pár modellt a teljesség igénye nélkül: Tipo, 500, 500C, 500L, 500X, Panda, Punto, Bravo, Uno.

A Fiatnak több „Európa év kocsija” díja van, mint bármelyik másik gyártónak. Kilencszer nyerték meg. Viszonyításképp: A Mercedes egyszer, míg a Renault hatszor vitte el a díjat.

És most beszéljünk pár szót a kocsiról, amit tesztelni fogok. Szerintem nagy meglepetést nem fogok okozni azzal, hogy egy Fiat 500-asról van szó, méghozzá egy 1.2 8v lounge-ról. Az 500-as kis városi autó, ferdeháttal. Ugyebár a cikkben említettem, hogy 1975-ig gyártották, viszont 2007-ben egy ráncfelvarráson esett át és újra forgalomba került. A Fiat 500 bemutatásának ötvenedik évfordulójára tervezett új 500-ast először 2006 májusában mutatta be a Fiat, négyszemélyes, háromajtós, ferdehátú karosszériával, majd 2007 márciusától lett megvásárolható. A modell formaterve nagyban a 2004-es Fiat Trepiúno tanulmányautón alapszik. 

<img src="/images/blog/fiatstory/4.jpeg" alt="Fiat 500 8v Lounge" className="md:w-4/5  mx-auto object-center object-cover" />

<p className="text-center">Fiat 500 8v Lounge</p>

Egyébként 1957 és 1975 között több, mint 4 millió példányt adtak el belőle. Gyártása Lengyelországban és Mexikóban történik, viszont több, mint 100 országban értékesítik jelenleg. A milliomodik új Fiat 500-ast 2012-ben, a második milliót 2017-ben sikerült eladni.

Az 500-as több, mint 40 díjat zsebelt be, ezek közé tartozik többet között a CAR magazin „év autója” címe 2007-ben, valamint a „világ leggyönyörűbb autója” díj. Szokatlanul kis mérete ellenére a Fiat 500 rendkívül praktikus járműnek bizonyult Európa-szerte és típusából sportváltozatok is készültek, ezek közül az egyik legismertebb az Abarth által készített volt.

A Fiat márka története Giovanni Agnelli alapításától napjainkig. Érdekességek az olasz autógyár múltjáról a Bojtár33 blogján.

A Fiat story


Köszöntelek a Bojtár33 honlapján, ahol cikksorozatunk szárnybontogatását követheted figyelemmel az elkövetkezendő pár hónapban, amikor is először kiválasztunk egy autót, amiről majd jómagam írok némi fontos információt, magában foglalva az adott gépjármű márkájának rövid történetét, annak fejlődését, némi érdekes pluszt, majd továbblépve le is tesztelve azt igyekszem megkönnyíteni az amúgy bőség zavarában szenvedő nagyérdemű döntését az autóvásárlásban.

Egyelőre elég annyit tudni rólam, hogy nincs múltam a gépkocsik terén, laikusnak tartom magam, és – bár szeretek vezetni – sosem mélyedtem bele sem a járművek történelmébe, sem pedig azok elemzésébe. Nem vagyok tisztában azzal, hogy mit kell nézni, hallani, hogyan kell tesztelni. Amit viszont tudok, hogy mi lehet egy laikus, autót szerető számára komfortos, mennyire egyszerű vezetni az adott járgányt, hogyan gyorsul, mennyire könnyű parkolni vele és elfér-e benne egy nagyobb család.

De visszatérve a jelenlegi cikkre… E heti autónk egy Nissan lesz. Még nem lövöm le a poént (elég lesz az a cikk későbbi részében), de annyit azért elárulhatok, hogy ritka egy csodáról van szó! 😉
Most egy kis töri következik. Ha nem izgat, nyugodtan ugorj a következő bekezdésre, bár azért egy két érdekességet belecsempésztem.

A Nissan pályafutása az 1930-as évek elején kezdődött, amikor is Japánban megalapult a Jidosha-Seido Ltd., amely Datsun néven kezdett el autókat gyártani, de csak 1934-ben lett Nissan Motor. Viszont még ekkor is kötelezte a neve (mármint az eredeti…) és továbbra is Datsun néven folytatták a forgalmazást, ekkor már haszongépjárművekkel kiegészítve kollekcióikat (Amúgy Datsun-t mind a mai napig lehet kapni és látni, ha India, Indonézia, Nepál és Sri Lanka felé vesszük az irányt).

<img src="/images/blog/nissan/1.jpg" alt="Datsun gépjármű" className="md:w-4/5 mx-auto object-center object-cover" />

<p className="text-center">Datsun gépjármű</p>

Ekkor jött a második világháború, ami alatt a gyár úgy tudta szolgálni saját országát, hogy átállt a hadászatra, és csak a háború után, 1947-ben indult újra a gyártás, viszont a Datsun névtől még mindig nem sikerült elszakadni… egészen 1980-ig, amikor létrejött a Nissan Motor Manufacturing Corporation, miután a barcelonai Motor Iberica is részesedéshez jutott a cégben. De ne szaladjunk ennyire előre. A Nissan nem csak hadászatban és autóiparban vette ki a részét, hanem (kapaszkodj meg…) rakétákat is gyártott. 1970-ben Japán fellőtte első műholdját, melynek kilövésében a Nissan oroszlánrészt vállalt. Ha még itt vagy kedves olvasó, akkor nézzük meg, hogy ismered-e a Nissan első világhírű autóját… Na, mire gondoltál? Ha a jó választ keresed, akkor az a Patrol lesz, mely 1951-ben került piacra (és ez tartja a Guinness világrekordot is, mert 2013-ban elhúzott egy Ilyushin II-76-os cargo gépet, mely 179.9 tonnát nyomott és majd 50 méter hosszú volt), majd ezt követte 1959-ben a Datsun Bluebird, amely pedig nagyon gyorsan vált nemzetközileg is sikeressé.

<img src="/images/blog/nissan/2.jpg" alt="Patrol Guiness rekord beállítás" className="md:w-4/5 mx-auto object-center object-cover" />

<p className="text-center">Patrol Guiness rekord beállítás</p>

Az 1990-es években az európai piacon hatalmas fejlődés következett be, mivel megkezdődött a húzómárkák (pl. Micra) gyártása és exportja a világ minden tájára. 1999-ben a cég szövetséget kötött a francia Renault-val, ezzel létrehozva a világ 4. legnagyobb autóipari csoportját. Kis érdekesség még a végére: A Nissan 2018-ig a világ legnagyobb elektromos autó gyártója volt (ma már a Tesla).

Hagyjuk most hátra a Rubikon hasábjain is bátran elférő történelmi kitekintőt és jöjjön egy kis játék! Hány Nissan modellt tudsz megnevezni? Hármat már mindenképp, ha az előző pár sort nézzük 😊  Na jó, segítek egy kicsit, itt van pár: Sunny, Bluebird, Micra, Juke, Qashqai, Tiida, Skyline, Pathfinder. És ebben benne van az a modellünk is, mellyel a mostani cikk során érintőlegesen, a következő firkálmányban pedig részletesen foglalkozom.

Mexikó… vakító napfény… és a hajam még mindig tart… Kicsit elkalandoztam. Tehát egy Mexikóból érkező családi járműről beszélünk, 110 lóerővel, jéghideg klímával, első-hátsó függönylégzsákkal, kormányról vezérelhető CD-s hifivel, automata fényszórókkal és ablaktörlővel, 1,6 literes motorral. Ez kérem szépen a Nissan Tiida, méghozzá Acenta felszereltséggel (mely középső szintet jelent felszereltségben).

A Tiida-ból három generáció került forgalomba, C11, C12 és C13 néven 2004-ben, 2011-ben és 2015-ben. Az első generációs modelleket 2018-ig gyártották négyajtós szedánként és 5 ajtós ferdehátúként. Ez a stílus amúgy a Renault Mégane-n alapszik és a 2003-as Tokiói Autókiállításon mutatták be először. Észak-Amerikában Nissan Versa, Délkelet-Ázsiában pedig Nissan Lation néven értékesítették. 2008-ban a Nissan ráncfelvarrást végzett mind a szedánon, mind pedig a ferdehátún, melyben újfajta külső- és belső dizájnelemek is megjelentek (sokat azért nem adott hozzá a külsőhöz, ami így is kissé csúnyácska, de hát nem is ezért szeretjük). A külső rész új hűtőrácsot, lökhárítót, fényszórókat és kerékborítást kapott, míg a belső tér modernebb megjelenéssel, jobb átláthatósággal és használhatósággal bővült.

<img src="/images/blog/nissan/3.jpg" alt="Nissan Tiida C11" className="md:w-4/5 mx-auto object-center object-cover" />

<p className="text-center">Nissan Tiida C11</p>

A második generációs Tiida-t (C12) 2011 óta gyártják és csak 5 ajtós ferdehátúként elérhető. A C12-t Thaiföldön, Ausztráliában és Új Zélandon Nissan Pulsar-ként ismerhetjük.  

<img src="/images/blog/nissan/4.jpg" alt="Nissan Tiida C12" className="md:w-4/5 mx-auto object-center object-cover" />

<p className="text-center">Nissan Tiida C12</p>

A harmadik generációs ferdehátú Tiida pedig Oroszországban és Kínában 2015-ben került bemutatásra.

<img src="/images/blog/nissan/5.jpg" alt="Nissan Tiida C13" className="md:w-4/5 mx-auto object-center object-cover" />

<p className="text-center">Nissan Tiida C13</p>

Tehát kedves olvasóm, most már tudod, hogy mi a meglepi, kedden pedig jelentkezem a teszttel. Figyelem, kóros hozzá nem értés nyomokban előfordulhat, de a motiváció megvan és figyelni fogok a visszajelzésekre is!

Legmélyebb szeretettel:
Egy lelkes Bojtár33 csapattag 😊

Érdekességek a Nissan márkáról. A japán autógyár története és fejlődése a Bojtár33 blog első cikkében.

Érdekességek a Nissanról, avagy az első cikk


## Kedves Opel Fanok!

**Ez a következő cikk Nektek szól! Bár az Opel szerint nem csak Nektek, mert jelmondatuk szerint: “A jövő mindenkié!” Úgyhogy helyesbítve a köszöntést: „Kedves mindenki, akié a jövő!” Nézzük, hogy mit tudunk az Opelről, mert az e heti történelmi áttekintésünk után egy Opelt fogok tesztelni. Alig várom!**

A villámos logóval ellátott vállalat autók és motorok mellett az ehhez használható alkatrészeket is gyártja, így téve teljeskörűvé az értékesítést. De ne haladjunk még el annyira a logó mellett. Az Opel fanok többsége bizonyára tudja, hogy miért van egy elnyújtott „z” betű, vagy inkább egy villám az autóipari mamutvállalat logójában, viszont bizonyosan néhányatoknak fogok új információval szolgálni, ha megosztom. Tehát a villámot (nem, nem „z” betű, ne hagyjátok megtéveszteni magatokat!) a népszerű Opel Blitz teherautómodell ihlette. Aki beszél németül, már bizonyára összekötötte, hogy a blitz villámot jelent, így végleg elfelejthetjük azt a fránya „z” betűt (hacsak nem a blitz utolsó betűjével szeretnénk azonosítani).

Németország egyik legfontosabb autóipari cégéről beszélünk, ami egészen 2018-ig nem tudott nyerséget elkönyvelni (19 éven keresztül). De hova tűnt az a rengeteg pénz? Mert azért a kocsik fogytak szép számmal… Hát igen, az innováció sokba kerül. De megérte? Ezt mindenki döntse el maga.

Nézzük a törit. 1862-ben alapította Adam Opel családi vállalkozásként. Érdekesség, hogy először nem is járgányokkal foglalkozott, hanem a család eleinte varrógépeket, később pedig kerékpárokat gyártott és csak 37 évvel később, 1899-ben csatlakoztak az autógyártáshoz (Gondoltad volna?). Adam Opel özvegyének, Sophie-nak óriási része volt abban, hogy megkezdődjön az átállás. Együttműködésbe kezdett egy lakatossal és tervezővel, aki addig autótervezéssel foglalkozott, így tudott zökkenőmentesebben megtörténni a gépjárművek gyártása.

<img src="/images/blog/opel/1.jpg" alt="Sophie és Adam Opel" className="mb-0  mx-auto object-center object-cover" />

<p className="text-center">Sophie és Adam Opel</p>

Kedves olvasó: ismered a Doktorwagen-t? Ha igen, akkor tudod, hogy kiknek készült? Egy kis segítség, a nevében is benne van. 1909-ben került megjelenésre és nem meglepő módon orvosoknak készült. De miért is? Abban az időben a medikusoknak rengeteget kellett utazniuk, hogy minden páciensükkel tudjanak foglalkozni. Akkor még nem a rendelőbe járt a páciensek egy része, hanem házhoz ment a gyógyítás. Ezért kellett nekik egy robosztus, innovatív és tartós járgány, mely könnyen vette a rossz minőségű utak okozta kihívásokat. És hát az orvosok egyenesen oda meg vissza voltak az innovatív dizájntól.

<img src="/images/blog/opel/1.jpg" alt="Doktorwagen" className="mb-0  mx-auto object-center object-cover" />

<p className="text-center">Doktorwagen</p>

1911-ben az Opel gyárat elpusztította egy tűz, de hát honnan is lehet a leginkább újratervezni, mintsem a 0-ról. Ez utat engedett a szellem szabad szárnyalásának (micsoda alliteráció!) és teljesen leállították a varrógépgyártást és csak a kocsikra kezdtek fókuszálni.

De hát az Opelt nemcsak holmi gyárleégés hátráltatta, úgy tűnt, összeesküdtek ellene. Amikor kezdett igazán fellendülni az autógyártás, akkor kitört a második világháború és a szövetségesek lebombázták az autógyárat.

A szovjetek rengeteg tervrajzot elvittek és néhány év múlva elkezdték gyártani a saját autójukat az Opel Kadett tervrajza alapján… És így született meg a Moszkvics… Hát nem volt éppen leányálom az Opel története. Tűz… bombázás… lopás… De azért csak túlélték valahogy.

<img src="/images/blog/opel/3.jpg" alt="Moszkvics" className="mb-0  mx-auto object-center object-cover" />

<p className="text-center">Moszkvics</p>

Ugrunk a töriben, mert hát jóból is megárt a sok. 2018-ban kitört a dízelbotrány. A német KBA közleményt adott ki, melyben az állt, hogy összesen 96.000 Opel Cascada, Zafira, Tourer és Insignia típust hívnak vissza azért, mert az Opel is manipulálta a fedélzeti szoftvert, amivel hamis kibocsátási értéket jelentettek meg.

Na, megy az Opel modellek felsorolása? Astra, Insignia, Corsa, Mokka, Zafira, Crossland. 52 országban vannak jelen, Magyarországon pedig Szentgotthárdon van gyára. Magyar vonatkozás még, hogy az Opel Agila a magyar Suzuki Zrt. esztergomi üzemében készül.

És akkor térjünk át a teaser után arra, hogy mit is tesztelek le nemsokára. Ne aggódj, nem leszek hosszú. Autónk egy Opel Astra J, mely az Astra-k 2009-ben forgalomba került generációja közé tartozik. Astra-t 1990 óta gyártanak és jelenleg a hatodik generációnál tart a jármű. Ez váltotta az Opel Kadettet (emlékszel, amit az ősidőkben lekoppintottak a szovjetek, aztán hipp-hopp, el is készült a Moszkvics) és az Egyesült Királyságban Vauxhall Astra-ként forgalmazzák. A Latin betűrendszer szerint kategorizálják és az első generációs Astra, Astra F-ként ismeretes (mivel a Kadett utódjaként az utolsó generáció „E” volt elődjéből). Az Astra F 1991-ben debütált, az Astra G 1998-ban jelent meg Európában, míg az Astra H 2004-ben. És akkor el is érkeztünk a J modellhez. Ismerem az „ABC”-t, nem véletlenül hagytam ki az „I” betűt. Az Opel tudatosan nem így nevezte el a végül „J”-nek elkeresztelt járgányt, mert sokan össztéveszthették volna az „1”-es szám római megfelelőjével. Az Astra J a GM Delta II alapján készült (ugye, hogy ezt nem dupla „i” betűnek olvassuk?) és az autó a dizájnelemeit majdnem teljes mértékben az Opel Insignia-ról mintázta. A navigációs rendszerét a Bosch szolgáltatja, tesztalanyunk pedig egy J lesz turbós változatban. Ez a modell 2 literes közvetlen befecskendezésű motort kapott, sport ülésekkel, sajátos első és hátsó lökhárítókkal, spoilerrel, 19 inch-es abroncsokkal.

<img src="/images/blog/opel/4.jpg" alt="Astra J" className="mb-0  mx-auto object-center object-cover" />

<p className="text-center">Astra J</p>

Most már csak annyi a feladat, hogy le kell tesztelni a kis villámot. Nemsokára jelentkezem!

Az Opel márka története és érdekességei. A villámlogó eredete, a német autógyár fejlődése a Bojtár33 blogján.

Opel: "A jövő mindenkié" - Érdekességek


## Michio Suzuki

Amikor a Suzukiról beszélünk, már tudjuk, hogy magyar kapcsolódási pontok is előjönnek a járgány történetében (pl. az esztergomi Suzuki gyár), meg a piros Swiftek, amik a kétezres évek elején elfoglalták az utak nagy részét. De érdemes azt is tudni, hogy a Suzuki eredetileg egy japán multinacionális cég, melynek fő jövedelemforrása az autók és a motorkerékpárok gyártása és értékesítése. Domináns szerepe van a világ gépjárműiparában, mivel a 12. legnagyobb személygépkocsi-gyártó a világon. Szép eredmény, nemde? A számokról annyit, hogy amellett, hogy 12. a világon, több, mint 45.000 embert alkalmaz világszerte és 163 országban van jelen. De ki is az alapítója? Nem kell sokat gondolkodni, hogy kitaláljuk, hogy valószínűleg egy Suzuki-t is tartalmazó nevű személyről van szó, méghozzá Suzuki Michio-ról. De ki is volt ő, azon kívül, hogy létrehozta a Suzuki gyárat? Érdekesség, hogy az első terméke nem is egy autó volt, hanem egy pedál-hajtású szövőgép, 1909-ben (ekkor 22 éves volt). Michio tulajdonképpen csak az édesanyja munkáját szerette volna megkönnyíteni, amikor automatizálta a szövőgépét, és ekkor még nem is sejtette, hogy mit indít el ezzel. Nagyon innovatív és törekvő személy volt, 30 évesen már egy szövőszékgyártó üzem vezetője volt, és folyamatosan újított. 1920 márciusában pedig megalakult a Suzuki Szövőszékgyártó Vállalat, ami a mostani Suzuki elődje volt. További érdekesség, hogy ekkor már akkora volt a cég, hogy tőzsdére is vitte Michio.

<img src="/images/blog/suzuki/michio-suzuki.jpg" alt="Portreait of Michio Suzuki" className="md:w-3/5  mx-auto object-center object-cover" />

<p className="text-center">Michio Suzuki</p>

## Váltás

1922-re a cég már a legnagyobb szövőszékgyártók egyike lett, ami tulajdonképpen 2 évvel megalakulása után történt. Ez azért nem semmi eredmény. Azért volt egy kis bökkenő. Mert hát hol nincs. A baj az volt, hogy a piac elkezdett telítődni és a második világháború (azt hiszem ez minden cikkemben elkerülhetetlen lesz…) után a gazdasági helyzet (és maga a háború is) rossz hatással volt a cégre.

Tehát váltani kellett. És Michio-t nem kellett félteni, előjött a nagy ötlettel: 1952-ben készült el az első itt gyártott jármű, melyet „Power Free”-nek neveztek. Ez egy 32 köbcentis kétütemű segédmotorral hajtott kerékpár volt. Ezt követte a 60 köbcentis, kétsebességes „Diamond Free”.

<div className="flex flex-wrap">
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pr-4">
    <img
      src="/images/blog/suzuki/power-free.jpg"
      alt="Old photo of a Suzuki Power Free motorcycle"
      className="w-full object-center object-cover "
    />
    <p className="text-center">Suzuki Power Free</p>
  </div>
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pl-4">
    <img
      src="/images/blog/suzuki/diamond-free.jpg"
      alt="Old photo of a Suzuki Diamond Free motorcycle"
      className="w-full object-center object-cover "
    />
    <p className="text-center">Suzuki Diamond Free</p>
  </div>
</div>

## Autók

1955-ben va cég neve Suzuki Motor Corporation-re változott, egy évvel később legyártották az első autójukat, a Suzulight-ot (ez egy elsőkerék hajtású kisautó volt, ami már személyszállításra is alkalmas volt). Jóval később, 1974-ben történt meg a cég első exportja, 1976-ra a Suzuki Fronte új motorja már 450 köbcentiméteres volt.

<img src="/images/blog/suzuki/suzulight.jpg" alt="Photo of a Suzuki Suzulight in a showroom" className="md:w-3/5  mx-auto object-center object-cover" />

<p className="text-center">Suzulight</p>

De nézzünk pár érdekességet:

- 2001 végére világszerte 30 millió darab Suzuki gépkocsit értékesítettek.
- Az „Ignis” egy latin szó, amely „tüzet” jelent.
- Tudtad, hogy 2545 lépés kell ahhoz, hogy elkészítsenek egy Suzuki verdát? Nem, természetesen nem ennyit kell gyalogolni, hanem ennyi lépcsőből áll a gépkocsi elkészítésének folyamata.

A következő tesztelésre váró kis járművűnk pedig egy klasszikus. Imádjuk. Meghatározó. És bírja, mert elnyűhetetlen. Az Ignis. A tűz. És megy, mint a meszes. Persze, azért ne gondoljuk, hogy ezzel fogunk mindenkit lemosni a Need for Speed-ben. Meg talán nem ez lesz az az autó, amit ellopnak a Tolvajtempóban, de csak azért, mert ezzel már Cage bácsi sem szeretné összeakasztani a bajszát.
Tehát az Ignis egy kiskategóriás egyterű, melyet a GM-mel közösen fejlesztett ki a Suzuki. A General Motors már az Ignis előtt is együttműködött a Suzukival, például a Cultus egy ilyen koprodukció volt. A magyar piacon 2000-ben jelent meg az Ignis. Egyesek szerint ez a járgány több különböző kategória előnyös tulajdonságait ötvözi. Az egyterűek praktikusságát, a terepjáró robosztusságát, valamint a kisautók népautszerűségét. Minden jó egy helyen. Lehet ennek nemet mondani? 3 generáció jött ki eddig, az első a 2000-es évek elején, a másodikat 2003-tól 2007-ig gyártották és már nem Japánból importálták, hanem az esztergomi üzemben gyártották. 2003-ban és 2004-ben Magyarország piacvezető személyautója volt, viszont az új Swift megjelenését követően jelentősen visszaesett a népszerűsége. 2007-ben a Splash megjelenésekor hosszabb időre abbahagyták a gyártását. A harmadik generáció pedig 2015-ben került bemutatásra és iM-4 néven ismerhetjük. Az új Ignis összkerékhajtású volt, turbófeltöltős hibrid motorral.
Nincs más hátra, mint előre, le kell tesztelni a sárga csodát. Stay tuned, jövök!

<img src="/images/blog/suzuki/ignis.jpg" alt="Photo of a first generation Suzuki Ignis soaring on a country road" className="md:w-3/5  mx-auto object-center object-cover" />

<p className="text-center">Suzuki Ignis, 1. generáció</p>


A Suzuki márka története Michio Suzukitól az esztergomi gyárig. Érdekességek a japán autógyárról a Bojtár33 blogján.

Suzuki, a mi autónk


Ahogy azt az előző cikkben már láthattátok, olvashattátok, az e heti autónk egy Nissan, méghozzá egy Tiida.

A teszt előtt még megosztok veletek néhány infót arról, hogy tulajdonképpen mibe is ültem bele a héten (nem csalánba, erről azért biztosíthatlak titeket). Tehát visszatérve a Tiida-ra. Egy kitűnő állapotban lévő ferdehátúról beszélünk, mely 2009 első negyedévében került forgalomba (ez a modell szépen karban van tartva, egyáltalán nem látszik 13 éves kora, még úgyis csak serdülő) és 108.000 km-t futott eddigi élete során (és még valószínűleg nagyon sokat fog büszke új tulajdonosa birtokában). Az első kerék meghajtású benzines Nissant 110 paci húzza, dönthető utasülésekkel, fedélzeti komputerrel, oldallégzsákkal és állítható kormánnyal rendelkezik. Multimédia terén… áhh, arról inkább később, nem lövök le minden infót itt az elején. De akkor járjuk is körbe a járgányt, aztán pedig üljünk is bele és menjünk pár kilométert.

## Első Benyomások és Beltér

Szépen csillogó, szürkés-ezüstös színárnyalaton csillant meg a napfény, amikor beléptem a kereskedésbe. Áhh, ez lesz a Tiida, gondoltam. Rögvest neki is láttam körüljárni a kocsit és elsőre egy külsérelmi nyomot tapasztaltam, méghozzá a vezető oldali tükör felől. Jobban átnézve észrevettem, hogy a hátsó lökhárító kicsit karcos, de valószínűleg ez 13 éves használat után vajmi kevés, és nem von le az autó értékéből, ráadásul alig látható. Anyós ülés felől az első lökhárító szintén kicsit karcos volt.

<img src="/images/blog/tiida/1.jpg" alt="Nissan Tiida" className="mb-0  mx-auto object-center object-cover" />

<div className="flex flex-wrap">
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pr-4">
    <img
      src="/images/blog/tiida/2.jpg"
      alt="Oldalnézet"
      className="w-full object-center object-cover "
    />
  </div>
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pl-4">
    <img
      src="/images/blog/tiida/5.jpg"
      alt="Lámpa"
      className="w-full object-center object-cover "
    />
  </div>
</div>


<div className="flex flex-wrap">
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pr-4">
    <img
      src="/images/blog/tiida/6.jpg"
      alt="Első lökhárító"
      className="w-full object-center object-cover mt-0"
    />
  </div>
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pl-4">
    <img
      src="/images/blog/tiida/4.jpg"
      alt="Csomagtartó ajtó"
      className="w-full object-center object-cover mt-0"
    />
  </div>
</div>

Ami nagyon tetszett, hogy nagy hatást keltő, de mégis kicsi és kompakt kocsi, valószínűleg praktikus lesz vele parkolni (gondoltam). Spoiler alert: Az is volt.  Rozsdát egyáltalán nem fedeztem fel rajta. De szálljunk be. A műszerfal letisztult, autós rádióval és CD lejátszóval. Első beülésnél ami szembetűnő volt, hogy rendkívül tágas az autó, kényelmesen elfért a lábam, a normál, 180 centis magasságommal.

A vezető oldali ülés kényelmes, puha, plüss kárpittal, de mégsem süppedtem bele, ami fontos abból a szempontból, hogy ne úgy érezzem, mint aki az aszfalton ül, valamint a kilátásban sem korlátozott.

Család számára ideális, 2-en kényelmesen elférnek benne hátul is, hárman szűkösen, bár a csomagtartóval akadhatnak gondok, mivel ferdehátúsága korlátok közé szorítja a pakolási lehetőségeket, kell a logisztika egy nagyobb bevásárlásnál. A csomagtartó felnyitásakor apró kattogó hangot lehetett hallani, de ez nem akadályozott a zökkenőmentes felnyitásban és meglepve tapasztaltam, hogy az a csomagtér, amit elsőre elképzeltem valamivel nagyobb, ami pozitívumként ért.

A hátsó ülések számomra kicsit kemények voltak, viszont jó hír, hogy a támla megfelelően támasztotta a hátamat, ami egy plusz pont részemről, mivel hosszú autóutakon a gerincem szokott elsőnek elfáradni.

<img src="/images/blog/tiida/7.jpg" alt="Műszerfal" className="  mx-auto object-center object-cover" />

<div className="flex flex-wrap">
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pr-4">
    <img
      src="/images/blog/tiida/8.jpg"
      alt="Hátsó ülések"
      className="w-full object-center object-cover mt-0"
    />
  </div>
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pl-4">
    <img
      src="/images/blog/tiida/9.jpg"
      alt="Hátsó ülések"
      className="w-full object-center object-cover mt-0"
    />
  </div>
</div>

4 oldalon van elektromos ablakemelő, a sofőr ülés felől pedig minden ablak kontrollálható és akár le is zárható.
Az üzemanyagsapka nyitója könnyen megtalálható és a motorház nyitóval együtt jelezve van, így nem kellett azzal bajlódjak, hogy keresgéljem (ültem olyan kocsiban, ahol annyira el van dugva, hogy a benzinkútnál 5 percig tartott, mire megtaláltam).  
Jobban megnézve egy apró bluetooth jelet is találtam a műszerfalon, amit örömmel konstatáltam, hogy össze tudom kapcsolni a telefonommal, ami a mai világban igencsak pozitív és hasznos egy 13 éves autónál. Kesztyűtartóban vannak apró faknik, melyek apró dolgok (pl. kulcs) tárolására alkalmasak, így nem keverednek a különböző dokumentumokkal, melyek az én autómban igencsak kaotikus helyzeteket tudnak teremteni.

<img src="/images/blog/tiida/10.jpg" alt="Kesztyűtartó" className=" mx-auto object-center object-cover" />

<div className="flex flex-wrap">
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pr-4">
    <img
      src="/images/blog/tiida/11.jpg"
      alt="Indexkar"
      className="w-full object-center object-cover mt-0"
    />
  </div>
  <div className="w-full md:w-1/2 md:pl-4">
    <img
      src="/images/blog/tiida/12.jpg"
      alt="Rádió"
      className="w-full object-center object-cover mt-0"
    />
  </div>
</div>

Első indításnál szépen felzúg a motor, kellemes, nem túl hangos, de mégsem annyira halk, hogy ne halljuk, hogy jár alattunk valami. A kondi nagyon szépen hűt, a kuplung kissé kemény az én ízlésemhez, de ez már csak szokás kérdése.

A tükör nem panoráma, de jól ki lehet látni. Ami tetszik, hogy a külső visszapillantók nagyok és a tesztvezetésnél is élveztem, hogy milyen jól látok benne. Az ülésmagasságot pumpáló mozdulatokkal lehet fel- vagy lefelé állítani. Álló helyzetben, járó motorral szinte alig hallani, hogy üzemel az autó, szépen letisztult és csendes hangja van. Nyitott ajtónál, ha távolabb megyek a kulccsal a kezembe, pittyeg egyet, ami a feledékenyek számára külön előny.

## Tesztvezetés

Írhatnék nagy, fellengzős szakmai zsargonokat, de egyrészről fogalmam sincs, hogy azok milyenek, nem akarok tájékozottabbnak látszani, mint ami vagyok, és ennek a cikknek nem is ez a célja.

Tehát a tesztvezetés során azt tapasztaltam, hogy egyesből felváltva picit nehezebb a gyorsulás, viszont hármastól elkapta és elégedetten duruzsolt, amikor adtam neki egy gázfröccsöt (megjegyzem ennek az autónak nem az a célja, hogy lehagyja a BMW-ket autópályán, viszont mindenképp ígéretes, hogy városi autóként remekül funkcionált). Ötösben húzott azért (korlátok között), és jól irányítható, nem tapasztaltam rajta semmilyen olyan hátrányt, ami miatt ne tudnám ajánlani. Egyedül a gyorsulás, de hát családosnak minek is kéne bőgő motorral rallyzni a városban és szerintem a Tiida hosszabb utakon is megfelelően fog teljesíteni (habár én csak városi utakon teszteltem).

Ami egy kicsit bánt, hogy nincsenek alufelnik, de hát ez inkább csak egyéni hákli, nem vesz el vagy ad hozzá a kocsi használhatóságához.
Parkolni remekül lehetett, pillanatok alatt befértem apró helyekre is.

Összességében tetszett. Kompakt, praktikus, jól parkolható családi autó, belül tágas térrel. Nekem bejött, elfogadnám.  

<img src="/images/blog/tiida/13.jpg" alt="Csomagtartó" className="mb-0  mx-auto object-center object-cover" />


Nissan Tiida részletes tesztje. A megbízható családi ferdehátú vezetési élménye és praktikussága a Bojtár33 blogján.

Blog

HU: Post 1

Suzuki, a mi autónk

Nissan Tiida, a családi ferdehátú - Teszt

Forduljon hozzánk!